August 7, 2025
Atualmente, a LAM opera com apenas três aeronaves, todas obtidas através de contratos de wet lease, o que significa que as aeronaves vêm com tripulação, manutenção e seguro incluídos. A companhia, segundo fontes internas, não opera nenhuma aeronave própria. Mesmo com os aviões a voar com o logótipo da empresa, a gestão técnica, a segurança e o controlo operacional estão nas mãos de terceiros.
No site oficial da LAM, as rotas continuam listadas, mas não há transparência sobre quem realmente está por detrás dos voos.
Enquanto os aviões voam com equipas estrangeiras, os quadros técnicos moçambicanos estão em casa, sem funções atribuídas, mas continuam a receber os seus salários. Esta situação afecta diretamente pilotos, mecânicos e pessoal de cabine, muitos dos quais estão a perder as certificações técnicas por não acumularem horas de voo — um dos requisitos exigidos pela ANAC Moçambique, a autoridade reguladora do setor.
Segundo uma fonte interna, os profissionais moçambicanos não foram preparados para operar os novos modelos de aviões alugados. Isso torna a companhia ainda mais dependente de operadores como a CemAir, que atualmente fornece os jatos CRJ900 usados nos voos domésticos.
Este modelo de leasing integral deixa a LAM com lucros mínimos, uma vez que a empresa apenas cobre os custos com combustível e taxas aeroportuárias, muitas vezes pagos a crédito. A participação da LAM resume-se à marca, sendo comparada por funcionários a um “royalty” sem retorno prático.
Além disso, os cancelamentos de voos sem aviso — como aconteceu recentemente em destinos como Beira, Quelimane, Nacala, Pemba e Chimoio — têm deixado passageiros em situação crítica nos aeroportos, muitas vezes sem informação ou assistência. Esta prática fere gravemente os direitos previstos no Código do Consumidor moçambicano e tem provocado protestos nos terminais.
Fontes internas indicam que a parceira sul-africana CemAir ameaçou suspender a colaboração com a LAM devido a atrasos nos pagamentos. Uma eventual rutura com a CemAir pode comprometer a continuidade dos poucos voos ainda operacionais, agravando o caos no sistema doméstico de transportes.
Enquanto isso, os técnicos nacionais continuam a acumular tempo de inatividade. Muitos temem pela perda definitiva das suas licenças, uma vez que a IATA exige horas mínimas de voo contínuo para a manutenção das certificações profissionais.
O Ministério dos Transportes e Comunicações, liderado por João Matlombe, tem sido acusado de barrar a entrada de novos operadores no mercado doméstico, como a Solenta Aviation, que pretende operar com a marca FastJet. Este bloqueio contraria as normas da ANAC, que promove a liberalização do espaço aéreo moçambicano.
Segundo denúncias internas, a intenção seria proteger os interesses da LAM e dos seus accionistas, nomeadamente a HCB, CFM e EMOSE, mesmo que isso prejudique a qualidade do serviço prestado à população.
Apesar de já ter anunciado a intenção de adquirir aviões próprios, a LAM lançou recentemente um novo concurso público para alugar mais quatro aeronaves, aumentando a dependência de operadores externos. Para muitos analistas, a empresa e o governo não apresentam um plano coerente de reestruturação.
Enquanto companhias como a Ethiopian Airlines expandem com frota própria e investimento local, a LAM mantém-se num ciclo vicioso de dependência e desvalorização dos seus profissionais.
